Az "A volt Szovjetunió" lapon is meséltem Moszkváról, ezt a szövegrészt egyszerűen beemelem ide:
"Elolvastam a diákéveimről írtakat és rájöttem, nem sokat tehetek hozzá. Talán a rendszer kegyetlenségéről és az emberekről pár szót. Nagy a valószínűsége, hogy kiérkeztemkor, 1953-ban megkezdődhetett a koncentrációs táborok felszámolása, a politikai elítéltek rehabilitációja, a "klasszikus" terror puhítása. Minderről azonban a mindennapi életben semmit se hallottam, pedig az is valószínűsíthető, hogy sok "érintett" emberrel találkozhattam. A félelem, a rettenetes félelem még sokáig lefogta a nyilvános megnyilatkozásokat. Érdekes módon az emlékezetes Hruscsov-beszédet követően se volt beszéd-téma a környezetemben a terror. Szolzsenyicin "Iván Gyenyiszovics egy napja" ugyan megjelenhetett és nyilván nagy visszhangja volt, de további műveiről odakint nem hallottam, azokra ismét rátenyerelt az elnyomó gépezet. Talán Kovács Nyikolaj Nyikolajevics (Kolja) volt az első ember életemben, aki részletesen ismerte és gondolkodás, rettegés nélkül beszélt a véres terrorról. Gorbacsov nagyságát, bátorságát ez az "üresség" nagyban emeli a szememben.
Talán írok néhány mondatot az akkori idők (1953-57) Moszkvájáról. Hatalmas város volt, bejárhatatlan, felmérhetetlen. Jelentős része földszintes, egyemeletes faházakból állt, elmaradottságot sugározva. Csupán a városközpont, a Kreml és környéke, a Gorkij utca (mi a csudának is keresztelték vissza a számomra ma is jelentős íróról?) és annak a Kreml felé eső mellékutcái, egy kisvárosnyi falat a sokmilliós metropolisból állt kőépületekből. Elképesztő tempóban folyt viszont a város rekonstrukciója, igaz, nem voltak tekintettel senkire, semmire. Daruk, méternyi átmérőjű acélgolyókkal rombolták a falakat, bulldózerek takarították el és rakodták billenőplatójú teherautókra a romokat. Rendkívül előrelátó módon mindkét irányban többsávos autóutakat, középen két fasoros, sétáló úttal is rendelkező zöldsávokat alakítottak ki. Számtalan sugárút és talán két gyűrű (kaljco), azaz körút alakult ki. Már akkor (!) aluljárókat építettek minden bonyolultabb kereszteződésben, illetve a sugárutak és a körutak kereszteződésében tőbbszintes rendszerek épültek. Mint gyalogos sokat szidtam akkoriban ezt a megalomániának tűnő városszerkesztést, mert kaland volt átkelni a széles utakon. Mára viszont kiderült, mennyire igazuk volt a tervezőknek, döntéshozóknak: a város közlekedése így is és a (már akkor is) rendkívüli méretű hálózattal rendelkező metró ellenére is csődközeli állapotban van. Metró: a 30-as években amerikai szakértőket hívtak, licenszeket vásároltak és nekiláttak a fúrásnak. 1935 május 15.-én nyílt meg az első szakasz. Jól megtanulták, viharos sebességgel épült és épül a metró, nem tudok olyan leállásokról, mint amilyenek itthon fékezik ezt az égetően szükséges megoldást. Még a hihetetlen erőfeszítéseket igénylő II. világháború alatt is épült. Be kell mutatnom, miről is van szó. Beszúrom:
***
The Moscow Metro: Underground Dream (angolul)
Keresgettem összefoglaló adatokat, de nem találtam. Összeadogatva részadatokat az kiderül, hogy az összhossz meg kell, hogy haladja a 300 km-t, az állomások száma a 170-et, a metrón naponta 8-9 millió lélek utazik, az éves utaslétszám 3 md (!) körül van, az első vonal megnyitása óta napjainkig több mint 100 md utas vette igénybe a metrót. A vonatok átlagsebessége (megtett út/idő) 42 km/óra. Megnyílt az első "könnyű" vonal (nem tudom, pontosan mit takar?) és épülni fog monorail megoldásban is. A vonatok irányítása részben automatizált. Szellemes megoldások segítik az utasok tájékozódását, például: ha férfi hang adja a tájékoztatást, a vonat a centrum felé halad, ha nő beszél, a külvárosok felé fut.
***
Eleinte, illetve amíg egyetemre jártam, pazar pompával épültek a megállók, legendák keringenek róla. Egyetlen adat jut most eszembe: az egyik központi megállóban, a Ploscsadj Revoljucii-ben (A forradalom tere) 82 életnagyságú, ha nem nagyobb bronzszobrot csodálhat meg az utas. De a többi is, 20-25 megálló csupa nemes kő, aranyozott és bronz szobrok, fantasztikus méretű csillárok, tükrök varázslatos kavalkádja. És - nem fogja elhinni, kedves olvasó - a metró megállói tiszták, gépekkel takarítanak, a mozgólépcsők mindig működnek. Óriási a kontraszt a mi metrónkkal szemben.
A tömegközlekedés másik nagy és igen jól működő rendszere az "elektrícska"-hálózat (villamoska! - valami népies névalkotás). A budapesti HÉV-hez hasonlítható, ha egyáltalán valamihez, pár lényeges különbséggel: nem kis szerelvények, hanem komplett vasúti kocsikból és igen erős, robusztus villanymozdonyokból álló hosszú vonatok közlekednek, nem 15-20 km-re, hanem 150 km körüli távolságokra, nem lassan, hanem 100 km/óra körüli sebességgel már az ötvenes években és végül az ajtók szintjére emelt platókon lehet ki-be sétálni. Tömegeket zúdított a városba reggelente és vissza az esti órákban. A metró minden elektrícska belső végállomásához, sokszor több megállóhoz is csatlakozott.
A megújuló templomok egyike
Minyin és Pozsarszkij
és másika
A Vaszilij Blazsennyj templom
Marx, egy gránittömbből kifaragva
Újjászületőben
Oruzsejnaja Palata - kehely
A Russia szálló mellett
Oruzsejnaja Palata -
Russia szálló, romokból született újjá
Oruzsejnaja Palata -
Őrségváltás a Mauzóleumnál
Oruzsejnaja Palata
Vaszilij Blazsennyj
A Tretjakov képtárból